捷达又出“新车”了。

近日，捷达品牌旗下捷达VS5与VS7两款新车正式上市。

不过，所谓的新车又是“新瓶装旧酒”。打开捷达汽车官网，仅VS5、VS7、VA3三款车型赫然在列，而这些产品在捷达品牌诞生之后就一直没有再扩容，5年时间缝缝补补，让其早已没了战斗力。而新能源的缺位，更是让捷达的名号，逐渐消失于江湖。

“一代神车”

捷达、富康，桑塔纳。

汽车界的老三样，成为了那个汽车行业刚起步时代的标签与见证，其中大众捷达更是以“皮实耐用”的优异口碑收获了诸多消费者的追捧。

1991年，第一辆捷达A2以零件组装方式在长春下线，这不仅成为一汽-大众建厂后的首款车型，更让“大众”标志走进了千家万户。到老捷达停产前，不到30年的时间里，累计销量达到400万辆，平均月销量妥妥过万，堪称一代神车。

2019年，捷达重获新生，从一款车型上升成为独立汽车品牌，摇身一变成为了一汽-大众旗下继大众、奥迪之后的第三个品牌。而转型背后，是大众汽车集团对中国市场的又一次战略布局：价格下探，抢占低端市场。

彼时，市场上不禁有些恐慌：大众的扎实技术、自主的实惠定价，捷达品牌要颠覆10万元家用车市场了。

然而，剧本却发生了偏移：新车型接连落子，但在老捷达一代神车光芒衬托下，暗淡不少。数据显示，自2016年起，捷达几乎每年年销都在30万+，但自从2019年拆分独立后，捷达年销一直在15万辆左右浮动，几乎腰斩，而且这一颓势一直延续。

对于业绩的下滑，有人归结于“J”字型新logo没有大众VW标号召力强，但更多的或许在于其新捷达产品与定位本身。

自立门户之后，捷达的动作颇为迅速。不到6个月的时间，便完成了VA3、VS5以及VS7三款产品的投放。在售价方面区间覆盖也很齐全，一款轿车、2款SUV，基本覆盖了6万-15万元的价格区间。

但速度之下，“廉价、减配”成为市场上最直观的感受。

其中，塑料感极强的内饰和简陋的隔音降噪处理等，一进入车内就会给人强烈的廉价感。而减配问题，也让其质量口碑连连受挫，在国内某汽车投诉平台上，捷达旗下三款车型均有大量投诉，“车身漏水导致涡轮生锈、转向机异响、变速箱异响”等问题屡见不鲜，曾经“皮实耐用”的标签早已褪去。

同时，捷达的品牌定位也透着一丝丝尴尬。近年来，品牌向上是汽车行业发展主流趋势，而走10万元低端市场路线的捷达品牌，显然与时代相悖，难以拓展新的市场份额。而在低端市场的争夺中，捷达也难以轻松，其不仅要应对来于自主品牌车型的绞杀，还要应对与自家一汽-大众产品线相爱相杀的局面。

不可否认，捷达二字几乎伴随了整整两代中国人的成长，拥有巨大的影响力。但同样不可否认的是，中国汽车市场的大环境也早已告别了“品牌光环”的时代，仅靠贩卖情怀的神车，正在一步步走下神坛。

盘活or淘汰

事实上，危机仍在发酵。

这几年，捷达的销量起起伏伏，尽管去年销量达到16.2万辆，同比反弹10%，但其一直没有迈过20万辆这个槛。而从其产品来看，便可窥见答案，面对内燃机盛世时代的翻篇，捷达的产品依旧是那一水儿“缝缝补补”的三款燃油车。

而对于这样的结果，也并不难理解：在新能源时代，大众自身转型路上就未占领优势，其光环也黯然失色。而作为旗下捷达品牌，不仅转型滞后，也难以再借势大众的技术与名号，动作更是雷声大雨点小。

早在2022年成都车展期间，捷达品牌就对外首次公布了在新能源领域的规划：在2023年至2025年间，推出VA5、VS6和VS8等三款混动车+两款新能源车型，构建燃油车+新能源汽车双驱动产品矩阵。

此外，在捷达品牌的电动化战略中，官方明确提到了，未来的几款新车将围绕15万级市场展开竞争，而在目前捷达品牌的主销车型，定价最贵也没有超过15万元，这意味着，捷达品牌将借新能源车型，首次将价格上探到更高的细分市场。

对此，行业内质疑声不绝于耳：“此举非但不会对捷达品牌日后的销量带来帮助，反而还会加速品牌沦为市场边缘。”

事实上，时至今日，市场上仍然没有新车型的身影。而在已然白热化的新能源市场竞争中，本就姗姗来迟且没有任何优势加成的捷达，有被盘活的机会吗？

去年，有爆料传出捷达正在与零跑洽谈合作，或将“买断”零跑某技术平台，而后在华转型主攻经济型电动车市场。虽然，此消息至今仍未得到捷达与零跑双方的建设性回应。但无风不起浪，在电气化，智能化领域存在短板的捷达，亟需国内品牌的技术力量补齐。

不过，对于双方的合作，也有观点指出，捷达本身新能源汽车就是0基础，没有任何经验，与零跑如果合作的话，几乎就是按照零跑的方式来打造电动车了。那么，用户为什么不直接买零跑呢？毕竟，捷达的品牌早已失去了溢价功能。

燃油车市场情怀已逝，新能源市场无所作为。如今，市场在不断洗牌，而束手无策的捷达，下一步该何去何从？淘汰还是盘活，如果仍靠那“三款”长久的产品，或许答案已然明朗。

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扉旅汽车

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